Versicherungsbote: Herr Brockmann, unser Thema ist die Sicherheit auf deutschen Straßen. Ich habe gelesen, Sie sind seien selbst passionierter Motorradfahrer.

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Siegfried Brockmann: Das stimmt, ja. Ich weiß gar nicht, ob ich das sagen darf.

Ganz banal gefragt: Fühlen Sie sich auf deutschen Straßen sicher?

UDV-Leiter Siegfried Brockmann: Wir haben genügend Baustellen in Sachen Verkehrssicherheit!UDV-Leiter Siegfried Brockmann: Wir haben genügend Baustellen in Sachen Verkehrssicherheit!Siegfried Brockmann ist Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV).Nein, natürlich nicht (lacht). Aber man sollte auch nicht glauben, sich ohne Risiko auf die Straße begeben zu können. Wir haben ein sehr komplexes Verkehrsgeschehen. Das stellen Sie spätestens fest, wenn Sie versuchen den Verkehr zu automatisieren, also schauen, ob ein Auto mittels eines Computers autonom durch die Stadt fahren kann. Dann beobachten Sie, aus wie vielen Richtungen und mit wie vielen Geschwindigkeiten sehr verschiedene Verkehrsteilnehmer kommen – teils, ohne dass man voraussehen kann, was sie als nächstes machen. Das alles in ein System zu gießen, das Unfälle vollständig ausschließt, halte ich gar nicht für möglich.

Dann frage ich anders: Wird in Deutschland genug getan, um Unfälle zu vermeiden? Einerseits ist die Zahl der Unfälle im internationalen Vergleich niedrig. Andererseits sterben immer noch mehr als neun Menschen pro Tag auf deutschen Straßen.

Wir haben in den letzten Jahren bereits viel verbessert. Noch Anfang der 70er Jahre verloren in der Bundesrepublik rund 21.000 Menschen pro Jahr bei Verkehrsunfällen ihr Leben, bei deutlich geringerer Verkehrsdichte. Heute sind es in ganz Deutschland rund 3.300.

Aber: Viele Sicherheitsgewinne stammen aus der Automobiltechnik. Allein die Einführung des Sicherheitsgurts hat uns dramatisch viele Unfallopfer im Auto erspart. Hinzu kamen der Airbag und weitere Innovationen – wie die sichere Fahrgastzelle oder Fahrassistenzsysteme. Heute stellen wir fest, dass diese Entwicklung zum Erliegen gekommen ist. Die nächsthöhere Entwicklungsstufe „Automatisation von Fahrzeugen“ steckt noch in den Kinderschuhen und wird länger brauchen. Umso wichtiger ist es, dass wir weitere Fortschritte im Bereich der Infrastruktur und des Verkehrsverhaltens erzielen. Das ist noch schwieriger als technisch etwas zu bauen, weil die empfohlenen Maßnahmen aufwendige Eingriffe in das Verkehrsnetz erfordern. Also: Die Aufgabe stirbt nicht aus, Unfallzahlen und -folgen zu reduzieren. Wir haben genügend Baustellen, an denen wir etwas verbessern müssen.

Ein Thema, das in den letzten Monaten kontrovers diskutiert wurde, ist ein Tempolimit auf Autobahnen. Zwar starben hier 2018 mit 424 Menschen vergleichsweise wenige Menschen, diese aber mehrheitlich aufgrund hohen Tempos. Auch waren mehr als 5.900 Schwerverletzte zu beklagen. Halten Sie ein solches Limit für sinnvoll?

Es sprechen Indizien dafür, dass geringere Geschwindigkeiten auch weniger Unfälle und vor allem auch weniger schwerere Unfälle nach sich ziehen. Weil: Zum Ersten senke ich die kinetische Energie, falls es doch zum Unfall kommt. Zweitens senke ich die Wahrscheinlichkeit, dass es überhaupt zum Unfall kommt, weil die Anhaltewege kürzer werden bei geringeren Geschwindigkeiten. Ich schaffe außerdem deutlich weniger Stress für Fahrer, weil ich die Differenzgeschwindigkeiten zwischen den Spuren minimiere – was zum Beispiel für ältere Fahrer ein wichtiger Vorteil ist.

Das ist eine ideologisch sehr aufgeladene Debatte. Ulf Poschardt, Chedredakteur der WELT, sieht durch ein Tempolimit die Freiheit der Bürger in Gefahr. In einem Twitter-Tweet von Dezember 2018 schreibt er: “Rasen richtig gemacht ist die höchste Verantwortung und das schönste und wunderbarste und poetischste!“

Auweia! Aber das ist der Haken daran: Wir bräuchten eine klare gesellschaftliche Mehrheit für ein Tempolimit. Ein Verbot, das ständig und massiv übertreten wird, nützt wenig.

Zu dieser Debatte fehlen in Deutschland schlicht wissenschaftliche Studien, die den Nutzen eines Limits beweisen. Deswegen bin ich dafür, dass wir, was wir alle ahnen, auch mal als Großversuch unter die Lupe nehmen. Das bedeutet: Man müsste ein ziemlich aufwendiges Versuchsdesign machen, das einen „Vorher- Nachher“-Vergleich zwischen verschiedenen Strecken mit und ohne Tempogrenze erlaubt.

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Ein solcher Feldversuch ist nicht trivial. Aber man könnte über einen längeren Zeitraum die Unfallentwicklung messen und hätte harte Zahlen zu der Frage, ob ein Tempolimit was bringt – und bei welchen Geschwindigkeiten. Denn das oft vorgeschlagene Limit „130 km/h“ ist sehr willkürlich gewählt. Sicherheitsvorteile treffen auch bei Tempo 150 noch zu. Mit den gewonnenen Zahlen könnte man ganz anders diskutieren: „Hier sehen wir jetzt schwarz auf weiß: so und so viele Tote und Schwerverletzte könnten vermieden werden, wenn…“.